如果将中国房地产分为萌芽期、高速增长期、平稳发展期、成熟期四个阶段，伴随“2018年中国房地产商品房销售额近15万亿规模”这个结点的到来，中国房地产行业已经逐渐踏入平稳发展期，而这也或许是房企最后的高速成长机会。

但不能忽视，这也是中国房地产少见的“高快盛”时期。从2016年中国房地产销售额首次超过10万亿元大关（11.76万亿元），到去年的14.997万亿元，仅仅过了两年时间，而期间房地产纵向横向链条则诞生了IP化、存量运营、TOD等纷繁精彩的新尝试。尤其是规模和效益前景尤为突出的TOD模式，已被视为新蓝海。

TOD体系下，城市路网可有机连接内部核心区块，并汇集大型商业综合体、商务办公空间、商业配套及中高端住宅。未来综合考虑住宅总规模、群体消费体量、物业服务体系、商业环境、通行规划等，TOD将是房企参与城市可持续发展建设的重要选择。

9月5日，在第九届中国价值地产年会上，京投发展总裁高一轩、蓝绿双城科技集团总裁顾建明、越秀地产总经理助理、大湾区轨交地产公司总经理张研，58安居客房产研究院首席分析师张波，分别从各自的经验和专业领域出发，深度研讨TOD的方法论和发展观，为业界贡献了诸多值得参考的干货。

中国迈入“TOD时间”20万亿蓝海爆发力惊人

TOD模式，是以公共交通为导向的开发，是规划一个居民或者商业区时，使公共交通的使用最大化的一种非汽车化的规划设计方式。

伴随TOD发展硬件基础的不断增强，截至2018年底，全球有72个国家和地区的493座城市开通了城市轨道交通系统，里程超过26100千米。

在中国，城轨交通线路达到187条，运营里程达5766.7千米，运送客流超过184.4亿人次；仅2018年我国16座城市就开通新增或延伸线路36条，共734.0千米。轨道交通在各大城市快速发展，当前的中国充分具备发展城市TOD的硬件基础。

与此同时，我国部分省市和地区都提出了相应鼓励TOD模式的政策，得到了政府的大力支持；不少房企也已经具备了一定的城市TOD打造能力，并且在一些城市已打造了相应样板。可以说，我国大力发展TOD模式，同时具备了足够的软实力保障。

中国的“TOD时间”已经到来，这对于房企来说意味着什么？

现场嘉宾纷纷给出了世界各地的成功案例。

从日本着名的TOD项目东京六本木新城来看，这个坐拥了两条地铁线的项目，在月台下深挖了42米（7层），打造了日本第一的轨道综合商业体。即使在经济不景气的时候，六本木新城的公寓也供不应求。

港铁九龙站上方的天玺The Cullinan也一度拥有“亚洲公寓之王”美称，便是因为此处的九龙站有东涌线、机场快线两条枢纽快线，能换乘广深港高铁，九龙站还有值机口通往全球的优势。

TOD虽然是个细分领域，但这种模式却能够创造强黏性消费力，本身具有先进性。

而论规模，京投发展总裁高一轩就在论坛上公布了一组干货数据，TOD是一个非常重要的蓝海市场，全国仅轨交基地的量就有400亿元左右，全国目前规划的有100多个轨交基地，平均开发的规模都在50万平方米以上，折算后可见这一领域的规模达到4万亿元（这里面还不包括轨道站点的一体化）。

“另外，北京刚刚梳理完的轨交站点一体化项目就有84个，这是一个巨大的市场。如果加上一体化这部分，整个市场的容量大概是10万亿~20万亿元，爆发力惊人。”

高一轩认为，未来房企深入这个领域，会获得非常持久而深远的回报。

越秀地产总经理助理、大湾区轨交地产公司总经理张研也指出，TOD是以公共交通带动城市的发展，由于更多城市投入大量资金修地铁、产生更多的地铁站点拉动周边区域的发展，企业就有更多的城市选择。从这个角度来看，也确实是一个非常大的机会。

“以广州为例，现在广州地铁是400多公里的运营里程，未来将超过1000公里运营里程，会产生更多的地铁站点，包括各种设施。越秀地产看到未来这块发展空间，今年跟广州地铁开展了合作。在大湾区，我们轨交业务未来会占到整个公司业务的一半以上。”

TOD领域门槛超高 并非所有房企都适合

房地产行业达到15万亿元之后，更大的空间其实由深挖细分领域而来，TOD便是大多数房企都试图争一把的领域之一，但并非所有房企都适合干TOD。

高一轩认为，京投发展会去做TOD，是因为该公司跟地铁公司之间有非常紧密的合作关系，是大股东。

其次，TOD项目不符合传统标杆房企在做项目时操盘的一系列思路和规范。例如，北京的第一个TOD项目郭公庄车辆段，挂出地的时候就没有人要，它有违传统标杆房企的产品标准化、设计标准化要求。

此外，TOD项目周转非常慢，无论前期的手续，还是管理体系的梳理构建都很难。

“标杆房企在每个城市都同时有10～20个盘，一个总经理要监管很多项目，但TOD项目必须专人专班，从地铁的运营安全到所有手续的审批，到地铁接驳、产品打造，都必须专业的人来干。所以，我们能看到很多房企都说要参与TOD，但真正坚持下来的很少。京投发展做了10年时间，坚持下来，是把这个事作为唯一的商业模式来打造。”

蓝绿双城科技集团总裁顾建明分析指出，城市对新经济、新动能的配套要求会越来越多。比如，杭州城市化率已经达到72%，杭州地铁一期工程算是国内最大的车辆段工程，规划中商办配套就占到了10%；杭州地铁三期工程11个车辆段，蓝绿双城参与了其中4个，当时商办比例占到了30%，最多的车辆段商办占到了50%。从这个角度看，企业的综合运营能力会更加重要。

不过就目前而言，随着城市化率和城镇化率达到一定水平，城市框架拉大，建设用地越来越少，产业用地越来越多，而车辆段的大概占地面积是20万~30万平方米，当轨道交通发展越来越快，这样的建设用地必须去利用。

只不过想利用也有门槛。顾建明提供了一组数据，暂不考虑各地的不同，轨交的盖子（工程）成本就在6000～8000元/平方米左右，整个TOD项目成本哪些分摊到地铁的盖子层面，哪些分摊到建设层面，这有财务门槛；做站点交汇或盾构上方这种项目时则有技术门槛，比如蓝绿双城在杭州做的项目下面穿盾构、上面在打桩，需要协调非常多层面的要求。另外，一块地两本证，9米半以下是市政地，9米半以上是开发用地，消防、人防等打通的过程对企业来说也是考验。

另外，一块地从开始立项到二级市场招拍挂，快一点的时间需要两年半左右，稍微慢一点就可能需要三年左右时间，这是正常情况，运作周期对企业各方面实力都是考验。

“所以整体来说，TOD是蓝海，但有非常高的门槛，需要积累，也需要整个行业的企业一起来推动，加强沟通。”顾建明表示。

高能级城市更适合发展TOD房价2万元/平方米是“底线”

目前TOD模式从全球来看，在大型城市的落地更为普遍，但它是否适用所有城市？

58安居客房产研究院首席分析师张波表示，不可否认，TOD模式对于城市有明显的良性触动，尤其通过轨交结合商业的发展，能够缓和“睡城”，即区域空心化、中心过度集中的问题，促进城市职住生态的平衡。

但TOD的本质并不是轨道和房子的简单相加，而是以城市配套服务商的思维模式，通过轨道的连接优势，在空间上、内部要素间、人群流动上产生“化学反应”，并在此基础上带动土地溢价和物业升值，为房企发展带来更为广阔的空间。

因此，TOD模型是否能提振三四线城市的房地产市场，最首要是看城市本身是否具备相应的流动性要素，并非只要有轨道交通，必然可以打造TOD模式。一般来说，位于全国五大城市群的三四线城市，并且是人口流入型的城市打造TOD更有优势。

张研认为，要看这个城市所在的区位，比如在大湾区，或都市群、核心城市周边就有这样的机会，如果和核心城市没有大的关系，或者这个城市本身的经济实力达不到一定的能级，那就不太可能。

“核心城市和都市群里的重点城市，有机会做高成本造地开发的项目。普通的三四线城市，量级、人口不够，房价也不可能到2万元/平方米，无法支撑高成本造地的项目。”张研表示。

高一轩从房企角度分析认为，如果这个城市的平均房价在2万元/平方米以上，做TOD是合适的。如果在造地的过程中要额外付出成本，当房价在2万元/平方米以下，造地不如直接在旁边的白地做。

“我说的2万元不一定是今天的房价，可以是我们从筹划这个事到产品入市5年的时间，5年以后有机会达到2万元。”高一轩表示。

不过TOD的溢价能力确实可观。顾建明直言，其公司2014年曾拿过一块地，楼面价8400元/平方米，到2018年年中旁边的地出让时，地价已经到了3万元/平方米以上。跟相关机构统计了一下，大概有29个城市在国家发改委报建地铁立项，到2019年大概达到了50个城市。这类项目的立项是有要求的，对GDP、对客流量和核心城区的人口，这样的城市能级比较高。

杭州到现在一共138公里、4条线，到2020年底亚运会之前总共开通10条线，2条城际快铁，一般情况下建设有时效性。

“我们选择在杭州做，一方面因为轨交规模大，另一方面也是因为这里无论从政府、从企业，还是从行业、从老百姓，都有足够支撑。杭州虽然是二线城市，但是非常堵，所以对TOD的生活模式也有需求。”顾建明表示。

来源：每日经济新闻